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 PREPARER UNE R4 CROSS

   
halimdo


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: 29/01/2007

: PREPARER UNE R4 CROSS    29, 2007 4:35 am

PREPARER UNE R4 CROSS

(Philippe Sclier, Echappement, 3.1980)







Un chssis rcupr par ci, un moteur par
l, des prix dfiant toute concurrence. Quelques amnagements
"course", deux ou trois rglages succincts et vous voil fin prt pour
participer au Renault Cross. Afin d'en savoir plus sur la "prparation"
d'une R4 cross, Daniel Aubert nous a livr ses combines de pilote. Il y
a deux ans, il dcouvrait cette discipline mais depuis et force
d'couter et d'observer, il connat tous les "tuyaux", ces "trucs" qui
vous font gagner ou perdre parfois une course...

Pour cette troisime anne, Daniel Aubert
est reparti de zro, son auto ayant bien souffert. Il a donc rachet un
chssis rcupr la casse. Ce chssis tait pli au niveau de la
fixation du bras arrire mais coups de vrins et de marteaux, tout
tait remis en place. L'idal tant bien sr de partir d'une
plate-forme neuve. La plate-forme nue, Daniel a commenc par dposer le
blackson, tous les produits isolants, l o seront apposs les cordons
de soudure : le rglement autorise de nombreux renforts (voir dessin).



Certains renforts sont permis et fortement conseills.


Il faut donc reprendre toutes les soudures une par
une en soignant tout particulirement la cellule et le berceau avant
comprenant les deux bras, la traverse, les fixations de crmaillre de
direction et les tirants de chasse. "j'ai ressoud par scurit le caisson central, l'emplacement du sige avant.
Quant au train arrire, il suffit de rigidifier les fixations d'amortisseurs et des bras sur le chssis
".
Daniel excute toutes ses soudures la brasure mais la soudure l'arc est galement valable.





Voici la cellule avant, remarquez les cordons de soudure sur chaque pli.

Selon Daniel Aubert, toute la plate-forme de la R4 ncessite un soin particulier

afin d'obtenir une bonne rigidit et une meilleure fiabilit.



Aprs ce travail minutieux mais primordial, il faut
adapter les trains sur la plate-forme avant de poser la caisse. Pour le
train arrire, le choix de bras neufs s'impose. Sur les circuits
accidents, les bras travaillent normment et il est bon de surveiller
chaque course les fuses... Les roulements doivent tre galement
neufs et contrls trs souvent alors qu'il ncessite de refaire chaque
anne et parfois plus souvent les freins : changement de garnitures,
cylindres de roues, vrification de l'tat des tambours. Des
amortisseurs pistes (modles autoriss) sont conseills d'autant qu'ils
tiennent, en principe une saison entire.

Le seul rglage du train arrire consiste rgler la hauteur de caisse qui dtermine en partie la tenue de route.
La Rgie a fix une bonne fois pour toutes des cotes pour cette hauteur.
Elles sont plus ou moins bien respectes par tous les concurrents, chacun ayant sa petite ide sur la question !
Pour rgler cette hauteur de caisse, il suffit de placer une tige filete de 14 la place de l'amortisseur.
Une rondelle faisant office d'anneau est soude au bout.
En serrant ou en desserrant, la longueur du bras diminue ou augmente, jouant ainsi sur la hauteur de caisse.
Sans traner sur le sol, un bon rglage consiste abaisser la hauteur de caisse d'origine.
Pour la pose et la dpose des amortisseurs arrire, Daniel a effectu une petite modification bien pratique :
"J'ai simplement form des oues d'ouverture dans la caisse au-dessus des fixations.
Sans cela et en tant seul on perd normment de temps.
"


Le train avant ncessite davantage de rglages. A l'instar de
l'arrire, il faut partir sur des bases solides ; en d'autres termes,
le train avant doit tre neuf : bras infrieurs, triangles de
suspension, barre de torsion et amortisseurs (modle diffrent de
l'arrire). L'ensemble vaut environ 1 000 F. Bien entendu, les
roulements et les freins doivent tre galement en excellent tat. Des
roulements cage acier (SKF) sont conseills, contrairement aux cages
en plastique, monts d'origine. Cette modification est accepte par le
rglement particulier. Les rglages du train avant doivent tre
soigns, les cotes Renault suffisent cet emploi (voir revue
technique).

De nombreuses modifications et autres renforts sont permis pour le compartiment moteur-bote.
Ainsi, Daniel a mont des brides de maintien de la crmaillre de direction :
"J'ai
mis de chaque ct de ma crmaillre, deux fers plats qui maintiennent
verticalement celle-ci mais il faut prvoir un tampon de bote, cette
dernire ayant tendance bouger de haut en bas. Les brides de maintien
et le tampon de bote vont donc de pair.
"
Ce tampon en forme de L vient se loger entre le pare-chocs et le
Silentbloc, bloquant ce dernier par l'intermdiaire de deux boulons.
Quant aux brides de maintien, elles sont boulonnes sur les longerons
avant, de chaque ct de la crmaillre. Si par malheur, les boulons de
fixation sautent, la crmaillre reste maintenue grce ces brides.

Comme la plupart de ses collgues, Daniel a mont un arceau-moteur
qui protge le radiateur et toute la partie avant en cas de tonneaux.
Il est fix l'emplacement des panes de fixation des pare-chocs. Pour
la ralisation de cet arceau, du tube de chauffage suffit amplement.


Aprs ces diverses poses et ces nombreux rglages, il reste
amnager l'intrieur. De nombreux accessoires doivent tre apposs. A
commencer par l'arceau 6 points, boulonn sur la plate-forme en
juxtaposant une plaque et une contreplaque chaque point d'ancrage.
Des barres latrales peuvent tre rajoutes au niveau des portires
avant sur l'arceau. En cas de choc latral, une protection est assure.
Certains pilotes pensent d'autre part que ces barres transversales
renforcent la rigidit de la caisse mais cela reste prouver. Toutes
les garnitures intrieures, les siges, les vitres latrales, le
cendrier, l'autoradio, la bote gants, en un mot tout ce qui est
inutile, doit tre dpos. Le sige baquet de type intgral est fix
rigidement sur un cadre soud sur la plate-forme. Auparavant, il aura
fallu supprimer les glissires d'origine. Pour les harnais, la
meilleure solution consiste les boulonner avec plaques et
contreplaques.


Ne pas oublier l'extincteur, le pare-brise Triplex, le coupe-circuit et le filet ct conducteur, obligatoires.
Autre organe indispensable, le systme de lave-glace.
Un jerrican de 5 litres est pos dans un cadre mtallique soud sur la plate-forme la place du sige passager, par exemple.
Le tuyau est reli une pompe lectrique.
Daniel a mis sur la scurit en en montant deux :
"Je les ai places l'intrieur sous le bac de la batterie. De l, un autre tuyau rejoint les balais d'essuie-glace."
D'autres pilotes soudent sur le toit ou sur le capot plusieurs petits tuyaux mtalliques.


Toujours pour l'alimentation, il est permis de modifier le bouchon
d'essence en adjoignant un pointeau tanche (rcupr dans une cuve de
carburateur) afin d'viter que l'essence ne coule en cas de tonneau. Le
bouchon d'essence ne doit pas dpasser de la carrosserie et Daniel
conseille, d'autre part, de coller un bout de chambre air sur le
dessus, vitant ainsi la boue de pntrer dans le rservoir. Enfin et
avant de peindre votre R4 aux couleurs de vos armes, vous pouvez
replier ou marteler l'ourlet du passage des roues sous les ailes, sinon
gare aux crevaisons ! Il est, par contre, interdit de couper ces ailes.

Ah ! j'oubliais ; pour tre conforme, il faut munir votre auto d'un anneau
de remorquage l'avant et l'arrire, d'un feu stop sur le coffre et de sangles rivetes
sur le capot, les portires et le hayon arrire et vous verrez, elle sera mconnaissable votre R4...



Entretien et points vrifier



A chaque course :
le train avant : chasse, carrossage, pincement, boulonnerie,

vrifier toutes les fixations : barres, supports moteur, amortisseurs,

changer les bougies et rgler l'allumage,

nettoyer entirement le carburateur, le filtre air (entre les manches par temps trs sec) et le filtre essence,

vrifier les roulements.

Au bout de trois courses :
changer les roulements.

mi-saison :
changer les amortisseurs, la pompe huile, les coussinets de vilebrequin et de bielles,

vrifier le vilebrequin (rectification),

changer les ressorts de soupapes et les soupapes,

possibilit d'amener la culasse jusqu' la cote mini (cote rparation),

vrifier les synchros de bote,

renforcer ou durcir le verrouillage des rapports avec des rondelles,

isoler les fils de clignotants, phares...

enfin, il est conseill de vrifier et changer, s'il y a lieu de le faire, les bras arrire selon l'tat du circuit.
    
halimdo


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: LES RENAULT 4 DU BOUT DU MONDE    29, 2007 4:38 am

LES RENAULT 4 DU BOUT DU MONDE

(B.-C. Marreau, ... 10.1979)








Produites plusieurs millions
d'exemplaires, utilises toutes les sauces, aperues partout o
quatre roues pouvaient passer, hisses, pousses, hales, les Renault 4
ont connu les "bouts" du monde des cinq continents, affront des
dserts en toutes saisons et acquis leur silhouette, quelquefois
conteste, bien des automobilistes qui aujourd'hui encore les trouvent
irremplaables !

Elle vieillit sans une ride et vient, en
1979, d'avoir dix-huit printemps, la Renault 4 n'en finit pas de
rajeunir ! Son ct rsolument fonctionnel la prdestine au voyage
lointain !

Suspension grand dbattement, roues indpendantes, grande porte
arrire, mcanique simple et surtout, argument de poids, disponible sur
le march de l'occasion des prix tout fait abordables. Elle a
tellement voyag, que sa lgende de "routarde" a un peu empit sur ses
capacits relles sur piste, et si bien des Renault 4 ont fait parler
d'elles sur des itinraires d'aventure, elles avaient, auparavant, fait
l'objet de prparations plus ou moins importantes rendues ncessaires
par l'utilisation exceptionnelle qui en tait faite.

Les R4 sont dotes, depuis 1974, d'une bote de vitesses qui est
la mme que celle des R5 et des R6. La position des vitesses est
diffrente ce qui en soi ne pose pas de problme, en revanche la large
ouverture laisse sous le caner d'embrayage n'est pas faite pour
arranger les choses en terrain sablonneux ou dans la boue. Laisse tel
que, les probabilits de vie du mcanisme d'embrayage sont de 15 000
km. Le remde consiste boucher le trou infrieur du carter
d'embrayage et confectionner sur le dessus, une petite chemine,
munie d'un filtre. Cette chemine permet aux vapeurs d'huile de
s'chapper. Quant au filtre il vite que les poussires ne soient
raspires au moment du refroidissement du moteur.

Autre problme sur les nouvelles sries de R4 ; les longerons
avant qui ont une fcheuse tendance plier. Surcharges, roulant dans
des terrains pas possibles, les Renault 4 avec des suspensions avant
souvent trop bandes, ont les longerons, sur lesquels sont fixs les
triangles du train avant, qui travaillent anormalement.

L'abaissement de la garde au sol est un des premiers symptmes de
cette "maladie". L'erreur ne pas commettre dans ce cas est de mettre
des cales entre le longeron et la fixation du train avant. En effet, si
ce dpannage rehausse la garde au sol, il ne supprime pas la cause !
Bien au contraire car les barres de torsion retendues nouveau,
accentuent le flchissement des longerons. Une simple prparation au
dpart permet d'viter cet inconvnient, il suffit tout simplement de
fabriquer une petite traverse qui, mise en place au-dessus de la bote
de vitesses, relie les deux longerons entre eux et vite ainsi leur
flchissement.



Une petite traverse place au-dessus de la bote de vitesses vitera le flchissement des longerons.

A noter la bote avec le relais Sinpar pour le pont arrire.



Prparation d'un vhicule neuf
Au niveau du moteur : installer un filtre essence entre la pompe et le carburateur.

Remplacer le ventilateur quatre pales par un six pales. Effectuer
l'tanchit de la cloche d'embrayage et confectionner une chemine
d'aration sur le dessus. Remplacer si cela est ncessaire le vase
d'expansion en verre par une nourrice en Nylon (R14). Remplacer
galement les triangles suprieurs avant par des triangles renforcs.
Les amortisseurs avant et arrire de type mauvaise piste sont monter
la place des amortisseurs d'origine. Monter l'avant et l'arrire
(sous le rservoir, des tles de protection (blindage). Remplacer les
pneus d'origine de 135 x 13 par des pneus surprofils de 145 x 13.
Rehausser les barres de torsion avant et arrire aux cotes maximum.
Attention ne pas dpasser la hauteur prconise par le constructeur.
Au-del les cardans risquent de travailler anormalement.

Cette prparation est le minimum faire pour que votre Renault 4
affronte dans de bonnes conditions la piste. Ce qui ne veut pas dire
pour autant que rien ne peut lui arriver ! Malgr ses qualits
videntes sur mauvais terrain, La R4 reste une petite cylindre,
mnagez-la ! Le poids reste l'ennemi numro un! Deux personnes peuvent
prendre place bord sans problmes de surcharge, mais l'eau,
l'essence, les pices de rechange et tout ce qui est ncessaire un
priple africain, ne permettent pas d'en charger une troisime. Les
petites roues dfavorisent la Renault 4 dans le sable, en revanche elle
passe trs bien dans l'eau ! Ce qui ne veut pas dire que les
franchissements de gus soient sans prjudice sur sa longvit. Il est
impratif de vrifier aprs chaque passage de gu qu'il n'y a pas d'eau
dans le carter d'huile. Si c'est le cas vidanger immdiatement, plus
forte raison lorsque le vhicule est rest "plant" au milieu !



Pour un voyage de longue haleine, et plus forte raison un raid,

il vaut mieux commencer par le commencement et tout reprendre la base.



Une bonne prparation, c'est autre chose !
Nous allons reprendre sa base notre R 4 et
partir comme il se doit de la plate-forme. Sur cette plate-forme :
renforcer la soudure les supports de crmaillre de direction.
Equerrer les deux longerons avant, renforcer les fixations des tirants
de chasse. Au montage, remplacer les boulons de direction par des vis
BTR, plus rsistantes. Stopper la. barre antiroulis avant avec des
contre-crous. Fixer les tirants de chasse au loctite de mme que toute
la boulonnerie.

Sur les bras arrire, monter des butes de choc. Sur l'ensemble
suspension il est ncessaire de remplacer: les deux barres de torsion
avant par des barres plus raides (piste), les deux barres de torsion
arrire, les deux bras arrire (piste), les deux triangles suprieurs
avant, les deux bras infrieurs avant ainsi que les supports. Les
quatre amortisseurs sont remplacer par des amortisseurs piste ainsi
que la barre antiroulis avant. Monter l'arrire une barre antiroulis.
Au dessus de la bote de vitesses et en renfort des longerons avant,
confectionner une traverse (voir photo).

Sur le moteur: mettre en place une cartouche d'huile si le moteur
n'en comporte pas. Poser un filtre essence, remplacer le ventilateur
quatre pales par un six. Poser une nourrice d'eau en Nylon, un allumeur
tanche et faite l'tanchit de l'embrayage. Et, bien sr, il faut
protger le dessous en posant des tles de protection, vendues
d'origine. La tle avant peut tre prolonge sous le moteur par une
plaque en alliage lger. Sur la tle d'origine, souder un anneau qui
servira au remorquage ou de prise pour le tire-fort ou le treuil
lectrique. A l'arrire poser la tle de protection du rservoir.
Remplacer les pneumatiques par des 145 x 13.



Le rservoir supplmentaire, mieux que les sempiternels et encombrants jerrycans.


L'occase
Les critres qui doivent aider au choix d'une
R4 d'occasion destine, aprs prparation, affronter le grand Sud, ne
sont pas les mmes que ceux qui dterminent le choix de votre voisin du
dessous ! l moins qu'il ne soit voyageur lui-mme). Une chance ! Cela
vous permet de payer moins cher ! Je m'explique ; maladroit comme vous
l'tes, c'est bien le diable si, au cours du voyage, vous ne modifiez
pas quelque peu la carrosserie ! Alors les bosses l'achat, bof !
L'intrieur n'est pas propre ? Qu'importe ! Avec la poussire, la
transpiration et les bagages il en verra d'autres ! Les pneus sont uss
? Il faut de toute manire les remplacer ! L'embrayage donne des signes
de faiblesse ? Pas de dtail, remplacer aussi ! Autant de points
ngatifs qui doivent faire chuter le prix de l'objet de vos dsirs !

En revanche soyez ferme sur les points suivants : il faut que la
R4 de base, qui peut tre une fourgonnette ait tout au plus deux
trois ans. Que la plate-forme soit sans reproche (levez les tapis avant
et si vous apercevez le sol au travers, allez en voir une autre !)
Qu'elle n'ait pas subi de gros dommages au niveau du train avant et des
bras arrire (sinon prvoir un gros budget pneus !) Quant au moteur, le
maximum de kilomtrage acceptable, sans tre oblig de le refaire, est
de 50 000 km. Vrifiez que les vitesses passent correctement et qu'il
n'y a pas de jeu dans le diffrentiel ou les cardans. Pour le vrifier,
menez le vhicule l'arrt, le moteur coup, passez une vitesse et
l'aide d'une des roues avant, essayez de faire avancer et reculer le
vhicule. Une vitesse tant enclenche et le moteur arrt, vous jouez
donc sur les "jeux" de la bote de vitesses et des cardans. Il ne doit
pas y avoir de claquements anormaux ! S'il y en a c'est que le
diffrentiel ou l'un des cardans est prt rendre l'me !


Remise en tat
Refaire d'office l'embrayage, ce dernier tant
souvent sollicit notamment dans le sable. Remplacer bougies, allumeur
et carburateur ainsi que toutes les durites et courroies. Vrifier le
taux de compression du moteur et surveiller la consommation d'huile. Si
le moteur s'avre trop fatigu et qu'il faille le remplacer n'oubliez
pas que le 1 100 des R 6 ou des R 5 a un peu de chevaux, ce qui n'est
pas un mal ! Un bon moteur d'occase cela se trouve ! Attention
cependant aux moteur stocks l'air libre carburateur ouvert, il y a
de gros risques que l'un des cylindres soit bloqu ! Votre Renault 4
d'occasion remise l'tat standard il ne vous reste plus que (doux
euphmisme !) les modifications faire (voir vhicules neufs).

Attention au sens de rotation des moteurs et botes !!! En effet
il ne tournent pas tous dans le mme sens, la Renault 4 GTL par
exemple. Vrifiez donc le sens avant l'achat d'lments de rcupration
! Sinon adaptez votre conduite ! Une marche avant et quatre arrire !!



Quelques pices spciales utilises par les frres Marreau pour la prparation de leur Renault 4 "Paris-Dakar".

Manquent, bien sr, les triangles avant "piste", le pont Sinpar et le moteur 1440 cm3 !



Le lot de bord
- un jeu de durites ;

- une bobine ;

- un jeu de courroies (vrifiez que ce sont bien les bonnes car il existe plusieurs longueurs) ;

- un allumeur complet ou un jeu de vis et un condensateur ;

- un rgulateur ;

- un jeu de bougies ;

- un faisceau d'allumage ;

- une pompe essence ou un ncessaire de rparation ;

- une dynamo ou un alternateur ou ncessaire de rparation ;

- une cartouche de filtre huile ;

- un lment de filtre air ;

- un kit rparation carburateur ou un carburateur ;

- un cardan avec goupilles et chasse-goupilles (ncessaire sur ancien modle) ;

- un cble d'acclrateur ;

- un cble d'embrayage ;

- un tirant de chasse avant ;

- pales de ventilateur.

Ce lot est le minimum de ce que vous devez avoir bord pour un
long priple. Il n'est pas inutile et il serait mme conseill d'avoir
en plus
:

- un mcanisme d'embrayage (disque et bute) ;

- un triangle suprieur avant ;

- un amortisseur arrire ;

- un amortisseur avant ;

- un joint de culasse.

Ces pices peuvent tre neuves ou provenir d'lments de
rcupration auquel cas il est ncessaire de vrifier leur bon
fonctionnement.

    
halimdo


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: 29/01/2007

: "QUELQUES TUYAUX POUR DEPASSER POITIERS"    29, 2007 4:39 am

"QUELQUES TUYAUX POUR DEPASSER POITIERS"

(Le dossier des raids, Claude Marreau, Echappement, 1979)





Vous voici "appts" par ces diffrents programmes (note: sujet les rallyes-raids).

Vous tes prts envoyer votre inscription. Bravo !

Il ne vous reste plus qu' vous retrousser les manches et plonger
sous votre voiture. Pour vous aider dans cette exploration, nous avons
demand Claude, l'un des deux frres Marreau, de nous confier les
secrets d'une bonne prparation mcanique. Ces petites choses qui ont
permis nos deux amis de battre le record Le Cap-Alger au volant d'une
R 12 Gordini soit prs de 15 000 km en 8 jours 22 heures et 18 minutes
!

C'tait en 1971, depuis, en attendant que d'autres veuillent bien
mettre la barre encore plus haut sur cet itinraire, ils se sont
illustrs dans la 2e dition d'Abidjan-Nice en terminant 3e des 2 roues
motrices sur une R l4 et plus rcemment dans le Paris-Dakar o ils se
battirent jusqu'au bout pour la victoire en catgorie Auto, n'chouant
que de quelques minutes avec leur petite R4 Sinpar...

L'Afrique c'est dur. L'affronter de face,
sans prparation, c'est perdre d'avance. Il faut composer, essayer de
la comprendre, avant de foncer tte baisse. Rouler vite en Afrique,
c'est de la folie, vous diront les vieux Africains ! "tu pars comme un
fou pour gagner des minutes et tu perds des heures, plant dans un banc
de sable qui ne veut plus te lcher". Mais aprs tout n'est-ce pas un
peu cela que l'aventure en automobile ?

Prparer soigneusement une voiture, c'est dj prendre une
srieuse option sur ses chances d'tre l'arrive. Avant tout, il faut
se dbarrasser de tout ce qui peut tre sophistiqu. Seule l'efficacit
prime. La sobrit, n'est-elle pas la qualit premire du chameau...


Choisir sa voiture.
C'est par l que dbute le problme. Il est li
bien sr aux moyens financiers dont vous disposez, mais, ce n'est pas
le critre principal et paradoxalement, on aura plus de chances de
russir avec des voitures simples, et donc relativement bon march. Ce
choix ne pourra se faire qu'aprs avoir dfini, d'abord le type de
l'preuve (il faut aller vite en rallye et pas forcment dans un raid),
la nature du terrain et la saison. Pour vous y aider, n'hsitez pas
vous jeter corps perdu dans des bouquins de voyage. L'exprience des
autres ne pourra que vous tre profitable. Veillez toutefois faire un
effort d'imagination pour actualiser chacune de vos lectures. Le rcit
d'une traverse du Sahara voici 20 ans demande tre reconsidr
aujourd'hui en fonction de l'amlioration.. ou de la dgradation des
pistes.

Le vhicule 4x4. Pour les grandes preuves rapides et
endurantes, il est certain que des vhicules style Range Rover, se
prtent merveilleusement bien ce type d'preuve ; avec un minimum de
prparation, on obtient un engin comptitif. Quant aux autres engins,
conus pour travailler dans des conditions trs dures (Land Rover, par
exemple), ils s'avreront plus efficaces en mauvais terrain, mais
seront moins rapides.

Le vhicule 2x4. Le problme est plus pineux, car, le
choix est plus vaste. La plupart des "deux roues motrices" ne sont pas
conues au dpart, pour rsister la piste, De prfrence, choisir des
vhicules de conception simple et permettant des interventions
mcaniques rapides. Elle devra possder une sant de fer pour rsister
tous ces mauvais traitements. Certains constructeurs proposent des
versions spcifies Afrique ou pays d'outre-mer de leurs modles les
plus courants. Si vous pouvez vous les offrir, n'hsitez pas, votre
travail de prparation s'en trouvera grandement simplifi.

Prparer soigneusement une voiture, quivaut presque la
reconstruire. Il faut repenser chaque organe en fonction de son
utilisation particulire, en essayant d'imaginer, tout ce qui peut
arriver. Le plus petit fil qui se promne prs d'une tle coupante,
peut mettre votre vhicule hors service.


Renforts sur la caisse.
- Consolider les attaches d'amortisseurs.

- Doubler si possible, les points de soudure lectrique d'origine.

- Fabriquer des renforts de caisse, en fonction d'une ventuelle
"envole" de la voiture sur une bosse. La caisse doit rsister un
atterrissage sur le ventre. Au passage, n'hsitez pas vous servir de
l'arceau de scurit (indispensable) pour rigidifier la caisse, sans
passer dans l'excs inverse. Une tle bien conue est souvent plus
efficace qu'un "norme bout de ferraille". Le poids, ne l'oubliez
jamais, est votre principal ennemi.

- Allger au maximum : garnitures, tapis et autres petites choses
inutiles devront rejoindre votre placard. ils seront propres votre
retour... Essayez tout de mme de conserver une, bonne tanchit la
poussire. Il y va de votre agrment de conduite.



Il faut presque reconstruire l'auto. Ici, Claude Marreau renforce les soudures de la caisse.

II faut ensuite runir la coque et la plate-forme dont toutes les soudures auront t revues ou renforces.


La suspension : point vital.
II ne suffit pas de monter de trs bons
amortisseurs pour avoir une bonne suspension. Le rle de ces derniers
se limite freiner l'amplitude du mouvement. La charge et les chocs
sont absorbs par la suspension.

- Monter des ressorts plus durs, ou des barres de torsions de section plus grosse.

- Penser renforcer les ancrages. des barres de torsions, des triangles et autres lments en mouvements.

- Lorsqu'il existe des pices au catalogue des constructeurs,
prenez-les de prfrence. Ne vous fiez pas aux apparences, deux pices
identiques de formes, ne sont pas pour autant les mmes. Le type de
mtal peut tre diffrent. Attention au bricolage du petit copain.
Mieux vaut une suspension de srie, qu'une mauvaise transformation. Les
modifications sur une voiture ne s'improvisent pas la lgre.

- Il n'existe pas de solutions "passe-partout" chaque type de
voiture, une solution diffrente. Il vous faudra alors procder d'une
manire empirique, tout en sachant qu'une suspension qui vous paratra
ferme sur les chemins de France, peut devenir trs molle aprs 100 km
de piste, les amortisseurs montent en temprature et perdent souvent de
leur efficacit.

- Certains vhicules dont la suspension est barre de torsion
peuvent tre rgls plus ou moins haut. On pourra obtenir la hauteur
maximum en rehaussant ces barres aux cotes maximum prvues par le
constructeur. Au del, l'ensemble transmission risque de travailler
anormalement, dtriorant entre autres, les amortisseurs qui, dans ce
cas, talonnent en fin de course. Les cardans offrent alors des risques
de rupture par porte sur les longerons avant. Il est quelquefois
possible de monter des limitateurs de courses, qui vitent ces
inconvnients.



On remarquera les renforts sur Je train avant.

Cet norme tube sert la fois de renfort des points d encrage suprieurs des amortisseurs

et de renfort de fixation de la crmaillre de direction. Un peu en dessous un autre tube maintient

la bote Sinpar dont on aperoit gauche Je levier d'enclenchement de la transmission arrire.



Suspensions par ressorts hlicodaux.
- Remplacer les lames de ressorts d'origine par
des modles plus rsistants. Il est galement possible de monter des
cales sous les ressorts, permettant d'augmenter la garde au sol, en
prenant les mmes prcautions pour les amortisseurs que ci-dessus.

Suspensions par lames de ressorts.
La plupart des vhicules nantis de ce genre de
suspension, sont en principe vocation utilitaire, donc a priori mieux
adapts aux agressions de terrains et la charge. Dans le cas de
suspension "lame souple", il faut ajouter une lame supplmentaire et
mettre des amortisseurs renforcs. Une astuce propre aux chauffeurs
africains, consiste envelopper de ficelle et de chiffons les lames,
afin de les empcher d'entrer en vibrations et de se rompre sur la
"tle ondule" par exemple.

N'oubliez pas d'emporter une lame matresse de secours.



Suspensions hydrauliques, (Citron de la srie D par exemple).
- Remplacer les sphres des modles tourisme
par celles des breaks. Ce type de suspension est fantastique, mais,
n'accepte aucun dfaut dans la prparation, aussi, il est recommand de
se mettre en rapport avec les services techniques du constructeur.


Le moteur : souple d'abord et ventuellement puissant.
Il devra tre suffisamment puissant et souple
bas rgime. Si possible, opter pour un taux de compression rduit, car,
le carburant sera le plus souvent de l'essence ordinaire trs faible
indice d'octane.

- Simplifier au maximum les circuits du carburateur en liminant les tuyaux antipollution.

Il faut aussi veiller trs soigneusement assurer l'tanchit du
moteur et de ses accessoires la poussire et l'eau. La "latrite"
par exemple, qui est une terre trs fine, la facult de s'incruster
partout.

- Doubler si possible les joints Spi, surtout celui en bout d'arbre came.

- Stopper la boulonnerie soit l'aide de produits spciaux, comme
le Loctite, ou l'aide de goupille ou d'un deuxime crou tout
simplement. Sinon, vous risquez de terminer par la course en cabriolet,
voire en voiture plate-forme... La "tle ondule" vient bout de tous
les serrages non renforcs.

- Eloigner des points de chaleur, les arrives d'essence et si
possible les isoler pour viter le "vapor-lock". Le montage d'une pompe
essence lectrique, peut tre un remde efficace contre ce problme.


Les filtres air.
- Lorsqu'il existe un filtre air du type "
bain d'huile", prvu par le constructeur, il vaut mieux le conserver.
Attention aux adaptations hasardeuses. Il est souvent plus prudent de
laisser un filtre sec d'origine, quitte le changer plus souvent.

Il existe aussi des mousses spciales pour filtre air, que l'on
nettoie quotidiennement. C'est une solution trs satisfaisante
condition toutefois de pouvoir adapter une transformation prvue par
l'usine.

Attention ! La moindre fuite un tuyau de jonction entre le filtre air et le carburateur peut entraner une catastrophe.

Une heure de piste poussireuse sans filtrage de l'air et c'est la fin d'un moteur.





Pour passer les gus, on n'oubliera pas de faire sortir l'chappement sur le toit, ou du moins en hauteur

en prenant garde aux gaz qui refoulent, ou au tuyau apportant des calories pas toujours ncessaires.



    
halimdo


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: 29/01/2007

: Carburation.    29, 2007 4:41 am

Carburation.
- Prvoir un filtre essence ou un dcanteur.
N'hsitez pas surdimensionner les tuyaux d'arrive d'essence lors du
montage d'un rservoir supplmentaire.

- Contrler au niveau du carburateur, si le filtrage des remises l'air libre est efficace.



Embrayage.
Impratif : il doit tre neuf au dpart.

- Obtenir l'tanchit maximum la poussire et l'eau grce un
tampon du genre "scotch brite", que les mnagres connaissent bien, qui
sera mont sur la grille d'aration de l'embrayage. Ce systme permet
une respiration filtr, donc un refroidissement du systme d'embrayage.

- Si vous avez le choix entre une bute d'embrayage bille ou une
bute graphite, optez pour cette dernire. La bute bille n'apprcie
gure l'eau et le sable.

- Dans le cas d'une commande hydraulique d'embrayage, changez
systmatiquement la bute au dpart. Il est possible de dpanner une
404 ou une 504 par exemple, immobilise par suite d'une panne de ce
systme en enlevant le ressort de purge du bocal metteur. En cas de
grosse fuite du liquide, on peut temporairement utiliser de... l'eau.

- Enfin, contrler et changer si c'est ncessaire, le cble d'embrayage.



Refroidissement par air.
S'il s'agit d'un refroidissement par air, soyez
ultra vigilant. La moindre fuite d'huile risque d'avoir des
consquences dsastreuses. Le sable, la terre et l'huile trs
rapidement s'amalgament autour des ailettes de refroidissement,
entranant rapidement la surchauffe du moteur. Il est donc conseill de
monter un voyant de temprature du circuit d'huile sur le tableau de
bord. De mme, si cela est possible, il vous faudra prvoir un tmoin
de rupture d'une courroie avec voyant sur le tableau de bord.
- Attention aux phares et tles de protection empchant la circulation d'air.

- Le nettoyage journalier des ailettes de refroidissement s'impose,
si vous circulez en zone sahlienne, prodigue en herbes sches qui
viennent se nicher dans les moindres recoins.


Refroidissement par eau.
Contrairement aux ides prconues, ce mode de
refroidissement, s'avre plus fiable. Cela est sans doute d au fait
qu'un radiateur d'eau se manifeste plus spectaculairement, quand l'eau
vient manquer dans une turbine.

- Surdimensionner le radiateur et choisir de prfrence un faisceau cuivr.

- Installer un ventilateur comportant plus de palmes que celui d'origine.

- Installer un tmoin lumineux pour les systmes dots d'un
motoventilateur, plus un interrupteur manuel vous permettant
d'enclencher le ventilateur avant un passage difficile.

- Les durites devront tre neuves au dpart.

- Conserver le radiateur de chauffage. Bien utilis, il augmente le refroidissement.

- Dans le cas d'un circuit ferm, laisser le liquide de
refroidissement d'origine. Il a un point d'bullition plus lev que
l'eau.

- En t, afin d'amliorer la circulation d'eau et de prvenir une
panne de Calorstat qui peut se bloquer en position ferme, n'hsitez
pas le supprimer.

Pour obtenir un refroidissement parfait, l'adjonction d'un
radiateur d'huile peut pallier au manque de refroidissement, caus par
la pose d'un blindage du carter moteur.

Ces modifications sont moins indispensables, si le rallye se
droule en hiver. La temprature dans le Sahara, cette poque de
l'anne, n'est pas leve. Les nuits sont mme trs fraches (0 selon
la rgion). Dans ce cas, il est conseill de garder le Calorstat, afin
de maintenir une bonne temprature au moteur.


Protection sous la voiture.
lndispensable en 2 roues motrices. Il faut pour
compenser le manque d'adhrence, passer les obstacles en puissance la
vitesse la plus leve possible. Ce qui impose quelques figures
acrobatiques souvent involontaires, menant en pril certains organes de
la voiture. Imaginez l'impact d'une pierre sur un carter 140 km/h...

- D'abord protger les canalisations de freins et d'essence en les faisant passer par l'intrieur de la voiture.

- Protger : rservoir, moteur et bote de vitesses, ainsi que
toutes les asprits (support de cric par exemple) l'aide d'une tle
de protection.

Le blindage avant ne devra pas prsenter d'angles trop vifs, face
aux obstacles, afin de faciliter le glissement. Relever sa partie
arrire pour viter qu'il ne se transforme en pelle lors d'une marche
arrire. Il vous faudra aussi prvoir des petits trous pour les
vidanges et autres interventions rapides. Si vous disposez d'assez
d'argent, n'hsitez pas employer des alliages d'aluminium. Les moins
fortuns se contenteront de glissires en acier, qui judicieusement
disposes sous les parties vitales peuvent tre suffisantes.

Ne pas oublier qu'un moteur, a besoin de refroidir, et qu'il faut
lui mnager pour ce faire, une bonne circulation d'air sous la voiture.




Un gros rservoir solidement fix au plancher, va considrablement diminuer le volume habitable.

On aperoit sous la voiture la transmission Sinpar, qui va faire de cette R 4 une redoutable tout-terrain 4 x 4.



Les pneus et les roues.
Pas de solution miracle, mais des compromis, surtout pour les petites dimensions.

- Surdimensionner les pneus sans excs afin d'augmenter la distance entre la jante et le sol.

- Ne pas monter de jantes alu, ou du mme genre, sans savoir, si elles rsistent en tout terrain.

- Les jantes tles ordinaires ont tendance plier sous les gros
chocs, par contre le pneu lui une chance de survie. Avec une jante
plus rsistante, le pneu se trouve "pinc" d'o le risque d'clatement.
Il faudra donc choisir entre changer un pneu ou redresser une jante. La
seconde hypothse sera bien sr la meilleure.

- Prenez garde aux ides prconues. Un pneu tout-terrain,
accrocheur, aux dessins agressifs, n'est pas toujours la meilleure
solution lors d'une traverse saharienne, car, dans le sable, ce type
de pneus tendance creuser.

Le pneu ordinaire, type radial fera l'affaire (Michelin ZX,
Uniroyal 240, Kleber V12, etc.). Selon le terrain, il sera ncessaire
de jouer sur les pressions.

- Pour le sable, ne pas hsiter dgonfler de 800 g environ afin d'obtenir une meilleure empreinte au sol.

- Sur la piste dure, surgonfler au contraire, sans excs pour autant jusqu' 2 kg environ.

La difficult est bien sr de prvoir la pression dont on aura
besoin en fonction du terrain. La pompe main au milieu du dsert
n'est pas un exercice trs passionnant.

On trouvera plus de choix dans les grandes dimensions. Les RCI,
Nora, Klber RS CT, etc., et autres types de pneus de cette mme
famille sont de bons produits, quoique pas toujours idaux dans le
sable. Les slicks, malheureusement fragiles sont de loin les plus
performants.

Il existe pouf les vhicules 4 x 4 des pneus spciaux sable. Ne
pas s'en priver. mais attention aux normes roues amricaines, trs
jolies. Si elles sont efficaces dans les ornires de boue, elles
fatiguent beaucoup les suspensions, les roulements et les... bras du
conducteur. De plus elles dvorent la puissance du moteur.


L'quipement bord.
Rares sont ceux qui peuvent disposer d'une
assistance qui vous suit, ou qui tente de le faire... comme votre
ombre. Il va donc falloir que vous assumiez le transport d'un certain
nombre de pices dtaches indispensables, tout en restant assez lger
pour tre encore comptitif.

Une bonne solution consiste se grouper plusieurs participants
disposant d'un vhicule identique ou presque, de manire rpartir les
pices de grandes interventions.


Lot de bord minimum ou "Check list".
1 kit carburateur, une pompe essence, un jeu
de vis+condenseteur, une bobine, un jeu de courroies, une pochette de
joints moteur, une transmission ou deux selon le cas, des amortisseurs
( bous de dterminer le nombre en fonction du type de vhicule, rapide
ou moins rapide), filtre essence, air, huile, cbles
d'acclrateur, de compteur, d'embrayage ou metteur et rcepteur selon
le cas, un mcanisme d'embrayage, un disque, une bute, un rgulateur,
deux crous de roues, un alternateur (facultatif), un ncessaire de
rparation dynamo (charbons, bagues, etc.), une bote de Tip Top pour
crevaisons, deux dmonte-pneus, un "vrai" cric, trois chambres air,
deux roues de secours montes, deux pneus neufs, une pompe main ou un
gonfleur lectrique, une pelle, 4 plaques de dsensablage (bois, alu ou
polyester), trois mtre de durite essence (afin de pouvoir alimenter en
direct dans un jerrycan), une trousse outils adapts la voiture,
plus quelques outils spciaux du genre extracteur de rotules par
exemple, car il ne suffit pas d'avoir ces pices, encore faut-il
pouvoir les changer.

Ne pas oublier l'indispensable fil de fer, le chatterton et la petite boulonnerie, fusibles, ampoules, etc.

Voil du pain sur la planche. N'imaginez pas vous en sortir en deux
week-ends. Faites rentrer quelques kilos de caf fort pour les nuits
blanches futures ainsi que des tonnes de pain pour les sandwichs.

Mais, tous ceux qui se sont lancs un jour dans l'aventure
automobile, savent bien, que le voyage commence au fond d'un garage, le
nez dans le cambouis...
    
halimdo


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: 29/01/2007

: RENAULT 4 GTL Groupe A    29, 2007 4:41 am

RENAULT 4 GTL Groupe A

(Eric Briquet, Echappement, 8.1991)








Jaune comme... une vulgaire R4 des PTT !
Et pourtant elle n'est pas de la mme famille. La groupe A de Cesbron
appartient la race des 4L de course comme celles du Renault Cross,
celle des frres Marreau au Paris-Dakar, les protos Fortuna en courses
de cte. Cette 4L l est taille pour les grands espaces, ceux des
rallyes internationaux.

"Ceux qui me connaissaient n'ont pas
t tonns que je me lance dans une telle aventure. Mais pas grand
monde y croyait. Sauf ma femme et quelques copains.
" Pourtant,
Jacky Cesbron n'a pas vraiment l'apparence d'un charlot. Entr en 78 au
bureau d'tudes d'Heuliez o il a suivi le montage de diverses groupe
B, de la R5 Turbo la BX 4TC, il a surtout accumul de l'exprience en
comptition depuis ses dbuts en 69. Il a longtemps navigu des pilotes
de l'ouest tels Charier, Segolen ou Rageot avant de prendre le manche
son tour : "Aujourd'hui, sans le vouloir, je suis un peu connu. Et
je reois au moins un coup de tlphone par semaine pour avoir des
renseignements sur la 4L. Ratier, le prparateur, en reoit aussi.
Finalement, ce projet n'tait pas aussi fou...
". Au dbut de
l'anne 90, l'envie de participer des grands rallyes refait surface.
Alors, Jacky Cesbron se met la recherche d'une petite groupe A en
parcourant France-Auto et tombe, sa grande surprise, sur la 4L.
Quelque temps auparavant (en 87), Renault Sport l'avait homologue dans
le but de la faire courir principalement en Yougoslavie et avait charg
Jean Ratier de dvelopper un kit avec un cahier des charges trs prcis
: utiliser un maximum de pices empruntes la srie afin de diminuer
le cot de revient. Surpris au dbut de passer de la Maxi 5 Turbo la
4L, Ratier se piqua au jeu : "La 4L rassemble trois quatre autos.
On trouve de la R5 Alpine pour les suspensions et les freins, de la R12
Gordini (radiateur d'huile), de la R5 Turbo (barres stabilisatrices)...
Ensuite, il y a des pices moins courantes qui demande une bonne
connaissance de la gamme. Le couple court (8x35), je l'ai rcupr sur
des 4L qui taient exportes au Prou et en Turquie. Enfin, il a bien
fallu crer des pices spcifiques comme les barres de torsion et
l'autobloquant. Outre son prix, il faut quand mme investir un minimum
de 50 60 000 francs, l'autre principal avantage rside dans la
fiabilit : tout est surdimensionn sur cette 4L qui est lgre (poids
homologu 740 kg, mais c'est difficile de l'atteindre. Celle de Cesbron
accuse 796 kg) et peu puissante. Par ailleurs, la 4L est un rgal sur
la terre o elle accepte largement de driver du train arrire. C'est
la mme prparation : il suffit de rajouter un carnage sous le moteur.
Quant aux pneus terre, avec leurs flancs plus hauts que les slicks, ils
rglent d'eux-mmes la garde au sol. C'tait difficile de faire plus
simple...
".



Pas de Monte-Carlo !
Le plus difficile pour l'quipage Cesbron pre et fils au cours du dernier rallye Monte-Carlo fut de prendre le dpart : "Les
responsables de l'ACM refusaient mon engagement. Renault Sport a d
intervenir pour les convaincre. Ensuite, Barcelone, un policier
espagnol m'empcha d'accder au parc des vrifications. J'avais beau
lui montrer mon numro de course, ma feuille d'inscription, il ne
voulait rien savoir. On a failli en venir aux mains... Ensuite, ce fut
trs sympa grce l'enthousiasme de mon quipe d'assistance qui
n'avait pas prvu de rester jusqu'au final, grce aux encouragements
des spectateurs et des pilotes professionnels desquels je ne suis pas
trs loin le premier jour d'un rallye. Par contre, cela ne se passe pas
toujours trs bien avec les pilotes amateurs que je remonte dans les
spciales. S'ils ne se rangent pas, je ne peux pas les doubler en ligne
droite cause du manque de puissance. Dans ce cas, je suis gn car je
vais plus vite en virage : la 4L est dote d'un freinage et d'une tenue
de route extraordinaires. C'est trs utile dans les descentes o elle
se sent le mieux... Dans Linguizetta, la longue spciale du Tour de
Corse, j'ai rattrap trois concurrents ! D'ailleurs, c'est le but du
jeu : participer des grandes preuves avec une vraie voiture de
course sans terminer dernier. En Corse, la fin de la premire tape,
j'en laisse 16 derrire moi...
".



Assistance Toyota
Quand on perd 5 6' en moyenne sur les
meilleurs au cours d'une spciale de 20 25 bornes, passer dans les
temps sur la liaison suivante devient un miracle. Heureusement, la 4L
s'avre chiche en interventions mcaniques. Le mme jeu de plaquettes a
effectu le Monte-Carlo et les Garrigues. Huit pneus seulement (6 TB 20
et 2 GF51) ont t monts au Monte-Carlo ! Du coup, les trois vhicules
d'assistance sont placs en sortie de spciale comme les quipes
d'usine, juste pour faire le plein d'essence. La 4L, avec son rservoir
de srie, dispose d'une petite autonomie de 150 km. Ce fut l'origine
d'une sympathique anecdote l'arrive du Col de Verde en Corse o la
4L venait d'effectuer un tonneau : "Les copains qui me font
l'assistance pensaient ne rien avoir faire, comme d'habitude. Alors,
ils ont un peu paniqu en voyant l'tat de la 4L. Heureusement que les
mcanos de Toyota qui taient sur le point de partir sont venus nous
aider. En quelques minutes, ils ont recoll les morceaux et on est
reparti comme a...
.






Maxi groupe A !
L'avantage avec Jacky Cesbron, c'est de ne pas
avoir lui poser de questions. Il raconte tout et il faut attaquer
comme Delecour pour ne rien oublier sur le carnet qui se remplit aussi
vite qu'un rservoir de 905. Rien qu'avec lui, on pourrait crire un
numro complet d'Echappement. On approche de la fin de l'essai et on
n'a toujours pas dtaill cette 4L qui est pourtant la "vedette" de
l'article, ni parl de sa prise en main dans la spciale de Charleval.
Alors, serrez les harnais, le chrono est lanc. Avec les pices Ratier,
les lves du lyce des Alpilles Miramas, sous la direction de M.
Eyrignoux, ont ralis le montage de la 4L qui ne s'avra pas aussi
simple que prvu. Un autre professeur, Jean Clment, s'occupa de
l'importante prparation du moteur. Rals 1 127 cm3, il dveloppe
presque 70 chevaux et permet la 4L d'obtenir un fabuleux 135 km/h en
vitesse de pointe. Les coques Matter n'tant pas encore homologues, le
chssis conserve son principe d'origine, savoir une plate-forme et
une carrosserie, bien entendu renforce, boulonne. L'arceau,
spcialement ralis pour la 4L, assure la rigidit de l'ensemble. Le
gros du travail a t effectu sur les trains. A l'avant, les barres de
torsion sont spcifiques tandis que les triangles renforcs proviennent
de la R4, les transmissions et les disques de la R5 Alpine, les
amortisseurs de la R5 Alpine gr. 2 (De Carbon), la barre stabilisatrice
de la R5 Turbo et les tirants de chasse sont monts sur rotule Unibal.
La direction de srie n'est pas assiste : on ne le ressent pas cause
de la taille des pneus (13/53/13) qui n'exigent pas un gros effort.
Quant aux ractions dues l'autobloquant ZF tar 25% (spcifique
la 4L mais indispensable malgr son prix de 11 000 francs qui en fait
l'une des pices les plus onreuses) elles sont inexistantes. Du moins,
on ne les a pas ressenties au cours de notre prise en main. Certes, on
n'est pas coll au baquet quand on acclre et les montes sont avales
un rythme juste un peu plus soutenu qu'un coureur du Tour de France
dans les Alpes, mais une fois qu'elle est lance, il faut s'en occuper
comme un kart. C'est dire adopter une conduite trs coule telle que
nous l'a montre Jacky Cesbron avant de nous confier le volant. Il ne
faut surtout pas la freiner sur les pneus sous peine de ne pas
repartir. La relance, c'est son drame personnel mme si la plage
d'utilisation est assez large (3 800 6 000 t/mn). Pauvre en chevaux,
le moteur est par contre riche en dcibels et cela contribue largement
au plaisir de pilotage. Car on finit par se croire dans une voiture de
course, avec un frein main hydraulique et un rpartiteur dans
l'habitacle. Si le freinage et la tenue de route sont les deux
principaux atouts, il faut quand mme se mfier du train arrire
(emprunt la fourgonnette F6 avec des Bilstein de la GT Turbo gr. N)
qui aurait tendance se balader sur un revtement bossel. Quant au
maniement de la bote l 4 rapports depuis la Corse), il ne s'effectue
pas trs rapidement mais avec prcision. On s'y adapte trs vite et le
levier au tableau de bord est finalement assez proche du volant.


Conclusion
La conclusion de cet essai est simple : si la
4L, qui n'est pas franchement un modle rcent, ni performant, ni
adapt la comptition, intresse autant les pilotes amateurs, c'est
qu'il existe un malaise.

Ne manquerait-il pas une petite sportive qui se situerait en
dessous de la 205 Rallye ou de l'AX Sport, lesquelles sont dj bien
chres en groupe A ?





DONNEES TECHNIQUES

(source Renault)






Points de pigeage






cotes de soubassement


    
 
PREPARER UNE R4 CROSS
    
1 1

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