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ÇáÑÆíÓíÉÇáÑÆíÓíÉ  ÇáÈæÇÈÉÇáÈæÇÈÉ  Ó .æ .ÌÓ .æ .Ì  ÈÍÜËÈÍÜË  ÇáÊÓÌíáÇáÊÓÌíá  ÇáÃÚÖÇÁÇáÃÚÖÇÁ  ÇáãÌãæÚÇÊÇáãÌãæÚÇÊ  ÏÎæá  

ÔÇØÑ | 
 

 PREPARER UNE R4 CROSS

ÇÓÊÚÑÖ ÇáãæÖæÚ ÇáÓÇÈÞ ÇÓÊÚÑÖ ÇáãæÖæÚ ÇáÊÇáí ÇÐåÈ Çáì ÇáÃÓÝá 
ßÇÊÈ ÇáãæÖæÚÑÓÇáÉ
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ÊÇÑíÎ ÇáÊÓÌíá : 29/01/2007

ãõÓÇåãÉãæÖæÚ: PREPARER UNE R4 CROSS   ÇáÅËäíä íäÇíÑ 29, 2007 4:35 am

PREPARER UNE R4 CROSS

(Philippe Séclier, Echappement, 3.1980)







Un châssis récupéré par ci, un moteur par
là, à des prix défiant toute concurrence. Quelques aménagements
"course", deux ou trois réglages succincts et vous voilà fin prêt pour
participer au Renault Cross. Afin d'en savoir plus sur la "préparation"
d'une R4 cross, Daniel Aubert nous a livré ses combines de pilote. Il y
a deux ans, il découvrait cette discipline mais depuis et à force
d'écouter et d'observer, il connaît tous les "tuyaux", ces "trucs" qui
vous font gagner ou perdre parfois une course...

Pour cette troisième année, Daniel Aubert
est reparti de zéro, son auto ayant bien souffert. Il a donc racheté un
châssis récupéré à la casse. Ce châssis était plié au niveau de la
fixation du bras arrière mais à coups de vérins et de marteaux, tout
était remis en place. L'idéal étant bien sûr de partir d'une
plate-forme neuve. La plate-forme nue, Daniel a commencé par déposer le
blackson, tous les produits isolants, là où seront apposés les cordons
de soudure : le règlement autorise de nombreux renforts (voir dessin).



Certains renforts sont permis et fortement conseillés.


Il faut donc reprendre toutes les soudures une par
une en soignant tout particulièrement la cellule et le berceau avant
comprenant les deux bras, la traverse, les fixations de crémaillère de
direction et les tirants de chasse. "j'ai ressoudé par sécurité le caisson central, à l'emplacement du siège avant.
Quant au train arrière, il suffit de rigidifier les fixations d'amortisseurs et des bras sur le châssis
".
Daniel exécute toutes ses soudures à la brasure mais la soudure à l'arc est également valable.





Voici la cellule avant, remarquez les cordons de soudure sur chaque pli.

Selon Daniel Aubert, toute la plate-forme de la R4 nécessite un soin particulier

afin d'obtenir une bonne rigidité et une meilleure fiabilité.



Après ce travail minutieux mais primordial, il faut
adapter les trains sur la plate-forme avant de poser la caisse. Pour le
train arrière, le choix de bras neufs s'impose. Sur les circuits
accidentés, les bras travaillent énormément et il est bon de surveiller
à chaque course les fusées... Les roulements doivent être également
neufs et contrôlés très souvent alors qu'il nécessite de refaire chaque
année et parfois plus souvent les freins : changement de garnitures,
cylindres de roues, vérification de l'état des tambours. Des
amortisseurs pistes (modèles autorisés) sont conseillés d'autant qu'ils
tiennent, en principe une saison entière.

Le seul réglage du train arrière consiste à régler la hauteur de caisse qui détermine en partie la tenue de route.
La Régie a fixé une bonne fois pour toutes des cotes pour cette hauteur.
Elles sont plus ou moins bien respectées par tous les concurrents, chacun ayant sa petite idée sur la question !
Pour régler cette hauteur de caisse, il suffit de placer une tige filetée de 14 à la place de l'amortisseur.
Une rondelle faisant office d'anneau est soudée au bout.
En serrant ou en desserrant, la longueur du bras diminue ou augmente, jouant ainsi sur la hauteur de caisse.
Sans traîner sur le sol, un bon réglage consiste à abaisser la hauteur de caisse d'origine.
Pour la pose et la dépose des amortisseurs arrière, Daniel a effectué une petite modification bien pratique :
"J'ai simplement formé des ouïes d'ouverture dans la caisse au-dessus des fixations.
Sans cela et en étant seul on perd énormément de temps.
"


Le train avant nécessite davantage de réglages. A l'instar de
l'arrière, il faut partir sur des bases solides ; en d'autres termes,
le train avant doit être neuf : bras inférieurs, triangles de
suspension, barre de torsion et amortisseurs (modèle différent de
l'arrière). L'ensemble vaut environ 1 000 F. Bien entendu, les
roulements et les freins doivent être également en excellent état. Des
roulements à cage acier (SKF) sont conseillés, contrairement aux cages
en plastique, montés d'origine. Cette modification est acceptée par le
règlement particulier. Les réglages du train avant doivent être
soignés, les cotes Renault suffisent à cet emploi (voir revue
technique).

De nombreuses modifications et autres renforts sont permis pour le compartiment moteur-boîte.
Ainsi, Daniel a monté des brides de maintien de la crémaillère de direction :
"J'ai
mis de chaque côté de ma crémaillère, deux fers plats qui maintiennent
verticalement celle-ci mais il faut prévoir un tampon de boîte, cette
dernière ayant tendance à bouger de haut en bas. Les brides de maintien
et le tampon de boîte vont donc de pair.
"
Ce tampon en forme de L vient se loger entre le pare-chocs et le
Silentbloc, bloquant ce dernier par l'intermédiaire de deux boulons.
Quant aux brides de maintien, elles sont boulonnées sur les longerons
avant, de chaque côté de la crémaillère. Si par malheur, les boulons de
fixation sautent, la crémaillère reste maintenue grâce à ces brides.

Comme la plupart de ses collègues, Daniel a monté un arceau-moteur
qui protège le radiateur et toute la partie avant en cas de tonneaux.
Il est fixé à l'emplacement des panes de fixation des pare-chocs. Pour
la réalisation de cet arceau, du tube de chauffage suffit amplement.


Après ces diverses poses et ces nombreux réglages, il reste à
aménager l'intérieur. De nombreux accessoires doivent être apposés. A
commencer par l'arceau 6 points, boulonné sur la plate-forme en
juxtaposant une plaque et une contreplaque à chaque point d'ancrage.
Des barres latérales peuvent être rajoutées au niveau des portières
avant sur l'arceau. En cas de choc latéral, une protection est assurée.
Certains pilotes pensent d'autre part que ces barres transversales
renforcent la rigidité de la caisse mais cela reste à prouver. Toutes
les garnitures intérieures, les sièges, les vitres latérales, le
cendrier, l'autoradio, la boîte à gants, en un mot tout ce qui est
inutile, doit être déposé. Le siège baquet de type intégral est fixé
rigidement sur un cadre soudé sur la plate-forme. Auparavant, il aura
fallu supprimer les glissières d'origine. Pour les harnais, la
meilleure solution consiste à les boulonner avec plaques et
contreplaques.


Ne pas oublier l'extincteur, le pare-brise Triplex, le coupe-circuit et le filet côté conducteur, obligatoires.
Autre organe indispensable, le système de lave-glace.
Un jerrican de 5 litres est posé dans un cadre métallique soudé sur la plate-forme à la place du siège passager, par exemple.
Le tuyau est relié à une pompe électrique.
Daniel a misé sur la sécurité en en montant deux :
"Je les ai placées à l'intérieur sous le bac de la batterie. De là, un autre tuyau rejoint les balais d'essuie-glace."
D'autres pilotes soudent sur le toit ou sur le capot plusieurs petits tuyaux métalliques.


Toujours pour l'alimentation, il est permis de modifier le bouchon
d'essence en adjoignant un pointeau étanche (récupéré dans une cuve de
carburateur) afin d'éviter que l'essence ne coule en cas de tonneau. Le
bouchon d'essence ne doit pas dépasser de la carrosserie et Daniel
conseille, d'autre part, de coller un bout de chambre à air sur le
dessus, évitant ainsi à la boue de pénétrer dans le réservoir. Enfin et
avant de peindre votre R4 aux couleurs de vos armes, vous pouvez
replier ou marteler l'ourlet du passage des roues sous les ailes, sinon
gare aux crevaisons ! Il est, par contre, interdit de couper ces ailes.

Ah ! j'oubliais ; pour être conforme, il faut munir votre auto d'un anneau
de remorquage à l'avant et l'arrière, d'un feu stop sur le coffre et de sangles rivetées
sur le capot, les portières et le hayon arrière et vous verrez, elle sera méconnaissable votre R4...



Entretien et points à vérifier



A chaque course :
le train avant : chasse, carrossage, pincement, boulonnerie,

vérifier toutes les fixations : barres, supports moteur, amortisseurs,

changer les bougies et régler l'allumage,

nettoyer entièrement le carburateur, le filtre à air (entre les manches par temps très sec) et le filtre à essence,

vérifier les roulements.

Au bout de trois courses :
changer les roulements.

à mi-saison :
changer les amortisseurs, la pompe à huile, les coussinets de vilebrequin et de bielles,

vérifier le vilebrequin (rectification),

changer les ressorts de soupapes et les soupapes,

possibilité d'amener la culasse jusqu'à la cote mini (cote réparation),

vérifier les synchros de boîte,

renforcer ou durcir le verrouillage des rapports avec des rondelles,

isoler les fils de clignotants, phares...

enfin, il est conseillé de vérifier et changer, s'il y a lieu de le faire, les bras arrière selon l'état du circuit.
ÇáÑÌæÚ Çáì ÃÚáì ÇáÕÝÍÉ ÇÐåÈ Çáì ÇáÃÓÝá
ãÚÇíäÉ ÕÝÍÉ ÇáÈíÇäÇÊ ÇáÔÎÕí ááÚÖæ
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ãõÓÇåãÉãæÖæÚ: LES RENAULT 4 DU BOUT DU MONDE   ÇáÅËäíä íäÇíÑ 29, 2007 4:38 am

LES RENAULT 4 DU BOUT DU MONDE

(B.-C. Marreau, ... 10.1979)








Produites à plusieurs millions
d'exemplaires, utilisées à toutes les sauces, aperçues partout où
quatre roues pouvaient passer, hissées, poussées, halées, les Renault 4
ont connu les "bouts" du monde des cinq continents, affronté des
déserts en toutes saisons et acquis à leur silhouette, quelquefois
contestée, bien des automobilistes qui aujourd'hui encore les trouvent
irremplaçables !

Elle vieillit sans une ride et vient, en
1979, d'avoir dix-huit printemps, la Renault 4 n'en finit pas de
rajeunir ! Son côté résolument fonctionnel la prédestine au voyage
lointain !

Suspension à grand débattement, roues indépendantes, grande porte
arrière, mécanique simple et surtout, argument de poids, disponible sur
le marché de l'occasion à des prix tout à fait abordables. Elle a
tellement voyagé, que sa légende de "routarde" a un peu empiété sur ses
capacités réelles sur piste, et si bien des Renault 4 ont fait parler
d'elles sur des itinéraires d'aventure, elles avaient, auparavant, fait
l'objet de préparations plus ou moins importantes rendues nécessaires
par l'utilisation exceptionnelle qui en était faite.

Les R4 sont dotées, depuis 1974, d'une boîte de vitesses qui est
la même que celle des R5 et des R6. La position des vitesses est
différente ce qui en soi ne pose pas de problème, en revanche la large
ouverture laissée sous le caner d'embrayage n'est pas faite pour
arranger les choses en terrain sablonneux ou dans la boue. Laissée tel
que, les probabilités de vie du mécanisme d'embrayage sont de 15 000
km. Le remède consiste à boucher le trou inférieur du carter
d'embrayage et à confectionner sur le dessus, une petite cheminée,
munie d'un filtre. Cette cheminée permet aux vapeurs d'huile de
s'échapper. Quant au filtre il évite que les poussières ne soient
réaspirées au moment du refroidissement du moteur.

Autre problème sur les nouvelles séries de R4 ; les longerons
avant qui ont une fâcheuse tendance à plier. Surchargées, roulant dans
des terrains pas possibles, les Renault 4 avec des suspensions avant
souvent trop bandées, ont les longerons, sur lesquels sont fixés les
triangles du train avant, qui travaillent anormalement.

L'abaissement de la garde au sol est un des premiers symptômes de
cette "maladie". L'erreur à ne pas commettre dans ce cas est de mettre
des cales entre le longeron et la fixation du train avant. En effet, si
ce dépannage rehausse la garde au sol, il ne supprime pas la cause !
Bien au contraire car les barres de torsion retendues à nouveau,
accentuent le fléchissement des longerons. Une simple préparation au
départ permet d'éviter cet inconvénient, il suffit tout simplement de
fabriquer une petite traverse qui, mise en place au-dessus de la boîte
de vitesses, relie les deux longerons entre eux et évite ainsi leur
fléchissement.



Une petite traverse placée au-dessus de la boîte de vitesses évitera le fléchissement des longerons.

A noter la boîte avec le relais Sinpar pour le pont arrière.



Préparation d'un véhicule neuf
Au niveau du moteur : installer un filtre à essence entre la pompe et le carburateur.

Remplacer le ventilateur à quatre pales par un six pales. Effectuer
l'étanchéité de la cloche d'embrayage et confectionner une cheminée
d'aération sur le dessus. Remplacer si cela est nécessaire le vase
d'expansion en verre par une nourrice en Nylon (R14). Remplacer
également les triangles supérieurs avant par des triangles renforcés.
Les amortisseurs avant et arrière de type mauvaise piste sont à monter
à la place des amortisseurs d'origine. Monter à l'avant et à l'arrière
(sous le réservoir, des tôles de protection (blindage). Remplacer les
pneus d'origine de 135 x 13 par des pneus surprofilés de 145 x 13.
Rehausser les barres de torsion avant et arrière aux cotes maximum.
Attention à ne pas dépasser la hauteur préconisée par le constructeur.
Au-delà les cardans risquent de travailler anormalement.

Cette préparation est le minimum à faire pour que votre Renault 4
affronte dans de bonnes conditions la piste. Ce qui ne veut pas dire
pour autant que rien ne peut lui arriver ! Malgré ses qualités
évidentes sur mauvais terrain, La R4 reste une petite cylindrée,
ménagez-la ! Le poids reste l'ennemi numéro un! Deux personnes peuvent
prendre place à bord sans problèmes de surcharge, mais l'eau,
l'essence, les pièces de rechange et tout ce qui est nécessaire à un
périple africain, ne permettent pas d'en charger une troisième. Les
petites roues défavorisent la Renault 4 dans le sable, en revanche elle
passe très bien dans l'eau ! Ce qui ne veut pas dire que les
franchissements de gués soient sans préjudice sur sa longévité. Il est
impératif de vérifier après chaque passage de gué qu'il n'y a pas d'eau
dans le carter d'huile. Si c'est le cas vidanger immédiatement, à plus
forte raison lorsque le véhicule est resté "planté" au milieu !



Pour un voyage de longue haleine, et à plus forte raison un raid,

il vaut mieux commencer par le commencement et tout reprendre à la base.



Une bonne préparation, c'est autre chose !
Nous allons reprendre à sa base notre R 4 et
partir comme il se doit de la plate-forme. Sur cette plate-forme :
renforcer à la soudure les supports de crémaillère de direction.
Equerrer les deux longerons avant, renforcer les fixations des tirants
de chasse. Au montage, remplacer les boulons de direction par des vis
BTR, plus résistantes. Stopper la. barre antiroulis avant avec des
contre-écrous. Fixer les tirants de chasse au loctite de même que toute
la boulonnerie.

Sur les bras arrière, monter des butées de choc. Sur l'ensemble
suspension il est nécessaire de remplacer: les deux barres de torsion
avant par des barres plus raides (piste), les deux barres de torsion
arrière, les deux bras arrière (piste), les deux triangles supérieurs
avant, les deux bras inférieurs avant ainsi que les supports. Les
quatre amortisseurs sont à remplacer par des amortisseurs piste ainsi
que la barre antiroulis avant. Monter à l'arrière une barre antiroulis.
Au dessus de la boîte de vitesses et en renfort des longerons avant,
confectionner une traverse (voir photo).

Sur le moteur: mettre en place une cartouche d'huile si le moteur
n'en comporte pas. Poser un filtre à essence, remplacer le ventilateur
quatre pales par un six. Poser une nourrice d'eau en Nylon, un allumeur
étanche et faite l'étanchéité de l'embrayage. Et, bien sûr, il faut
protéger le dessous en posant des tôles de protection, vendues
d'origine. La tôle avant peut être prolongée sous le moteur par une
plaque en alliage léger. Sur la tôle d'origine, souder un anneau qui
servira au remorquage ou de prise pour le tire-fort ou le treuil
électrique. A l'arrière poser la tôle de protection du réservoir.
Remplacer les pneumatiques par des 145 x 13.



Le réservoir supplémentaire, mieux que les sempiternels et encombrants jerrycans.


L'occase
Les critères qui doivent aider au choix d'une
R4 d'occasion destinée, après préparation, à affronter le grand Sud, ne
sont pas les mêmes que ceux qui déterminent le choix de votre voisin du
dessous ! là moins qu'il ne soit voyageur lui-même). Une chance ! Cela
vous permet de payer moins cher ! Je m'explique ; maladroit comme vous
l'êtes, c'est bien le diable si, au cours du voyage, vous ne modifiez
pas quelque peu la carrosserie ! Alors les bosses à l'achat, bof !
L'intérieur n'est pas propre ? Qu'importe ! Avec la poussière, la
transpiration et les bagages il en verra d'autres ! Les pneus sont usés
? Il faut de toute manière les remplacer ! L'embrayage donne des signes
de faiblesse ? Pas de détail, à remplacer aussi ! Autant de points
négatifs qui doivent faire chuter le prix de l'objet de vos désirs !

En revanche soyez ferme sur les points suivants : il faut que la
R4 de base, qui peut être une fourgonnette ait tout au plus deux à
trois ans. Que la plate-forme soit sans reproche (levez les tapis avant
et si vous apercevez le sol au travers, allez en voir une autre !)
Qu'elle n'ait pas subi de gros dommages au niveau du train avant et des
bras arrière (sinon prévoir un gros budget pneus !) Quant au moteur, le
maximum de kilométrage acceptable, sans être obligé de le refaire, est
de 50 000 km. Vérifiez que les vitesses passent correctement et qu'il
n'y a pas de jeu dans le différentiel ou les cardans. Pour le vérifier,
menez le véhicule à l'arrêt, le moteur coupé, passez une vitesse et à
l'aide d'une des roues avant, essayez de faire avancer et reculer le
véhicule. Une vitesse étant enclenchée et le moteur arrêté, vous jouez
donc sur les "jeux" de la boîte de vitesses et des cardans. Il ne doit
pas y avoir de claquements anormaux ! S'il y en a c'est que le
différentiel ou l'un des cardans est prêt à rendre l'âme !


Remise en état
Refaire d'office l'embrayage, ce dernier étant
souvent sollicité notamment dans le sable. Remplacer bougies, allumeur
et carburateur ainsi que toutes les durites et courroies. Vérifier le
taux de compression du moteur et surveiller la consommation d'huile. Si
le moteur s'avère trop fatigué et qu'il faille le remplacer n'oubliez
pas que le 1 100 des R 6 ou des R 5 a un peu de chevaux, ce qui n'est
pas un mal ! Un bon moteur d'occase cela se trouve ! Attention
cependant aux moteur stockés à l'air libre carburateur ouvert, il y a
de gros risques que l'un des cylindres soit bloqué ! Votre Renault 4
d'occasion remise à l'état standard il ne vous reste plus que (doux
euphémisme !) les modifications à faire (voir véhicules neufs).

Attention au sens de rotation des moteurs et boîtes !!! En effet
il ne tournent pas tous dans le même sens, la Renault 4 GTL par
exemple. Vérifiez donc le sens avant l'achat d'éléments de récupération
! Sinon adaptez votre conduite ! Une marche avant et quatre arrière !!



Quelques pièces spéciales utilisées par les frères Marreau pour la préparation de leur Renault 4 "Paris-Dakar".

Manquent, bien sûr, les triangles avant "piste", le pont Sinpar et le moteur 1440 cm3 !



Le lot de bord
- un jeu de durites ;

- une bobine ;

- un jeu de courroies (vérifiez que ce sont bien les bonnes car il existe plusieurs longueurs) ;

- un allumeur complet ou un jeu de vis et un condensateur ;

- un régulateur ;

- un jeu de bougies ;

- un faisceau d'allumage ;

- une pompe à essence ou un nécessaire de réparation ;

- une dynamo ou un alternateur ou nécessaire de réparation ;

- une cartouche de filtre à huile ;

- un élément de filtre à air ;

- un kit réparation carburateur ou un carburateur ;

- un cardan avec goupilles et chasse-goupilles (nécessaire sur ancien modèle) ;

- un câble d'accélérateur ;

- un câble d'embrayage ;

- un tirant de chasse avant ;

- pales de ventilateur.

Ce lot est le minimum de ce que vous devez avoir à bord pour un
long périple. Il n'est pas inutile et il serait même conseillé d'avoir
en plus
:

- un mécanisme d'embrayage (disque et butée) ;

- un triangle supérieur avant ;

- un amortisseur arrière ;

- un amortisseur avant ;

- un joint de culasse.

Ces pièces peuvent être neuves ou provenir d'éléments de
récupération auquel cas il est nécessaire de vérifier leur bon
fonctionnement.

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ÊÇÑíÎ ÇáÊÓÌíá : 29/01/2007

ãõÓÇåãÉãæÖæÚ: "QUELQUES TUYAUX POUR DEPASSER POITIERS"   ÇáÅËäíä íäÇíÑ 29, 2007 4:39 am

"QUELQUES TUYAUX POUR DEPASSER POITIERS"

(Le dossier des raids, Claude Marreau, Echappement, 1979)





Vous voici "appâtés" par ces différents programmes (note: sujet les rallyes-raids).

Vous êtes prêts à envoyer votre inscription. Bravo !

Il ne vous reste plus qu'à vous retrousser les manches et à plonger
sous votre voiture. Pour vous aider dans cette exploration, nous avons
demandé à Claude, l'un des deux frères Marreau, de nous confier les
secrets d'une bonne préparation mécanique. Ces petites choses qui ont
permis à nos deux amis de battre le record Le Cap-Alger au volant d'une
R 12 Gordini soit près de 15 000 km en 8 jours 22 heures et 18 minutes
!

C'était en 1971, depuis, en attendant que d'autres veuillent bien
mettre la barre encore plus haut sur cet itinéraire, ils se sont
illustrés dans la 2e édition d'Abidjan-Nice en terminant 3e des 2 roues
motrices sur une R l4 et plus récemment dans le Paris-Dakar où ils se
battirent jusqu'au bout pour la victoire en catégorie Auto, n'échouant
que de quelques minutes avec leur petite R4 Sinpar...

L'Afrique c'est dur. L'affronter de face,
sans préparation, c'est perdre d'avance. Il faut composer, essayer de
la comprendre, avant de foncer tête baissée. Rouler vite en Afrique,
c'est de la folie, vous diront les vieux Africains ! "tu pars comme un
fou pour gagner des minutes et tu perds des heures, planté dans un banc
de sable qui ne veut plus te lâcher". Mais après tout n'est-ce pas un
peu cela que l'aventure en automobile ?

Préparer soigneusement une voiture, c'est déjà prendre une
sérieuse option sur ses chances d'être à l'arrivée. Avant tout, il faut
se débarrasser de tout ce qui peut être sophistiqué. Seule l'efficacité
prime. La sobriété, n'est-elle pas la qualité première du chameau...


Choisir sa voiture.
C'est par là que débute le problème. Il est lié
bien sûr aux moyens financiers dont vous disposez, mais, ce n'est pas
le critère principal et paradoxalement, on aura plus de chances de
réussir avec des voitures simples, et donc relativement bon marché. Ce
choix ne pourra se faire qu'après avoir défini, d'abord le type de
l'épreuve (il faut aller vite en rallye et pas forcément dans un raid),
la nature du terrain et la saison. Pour vous y aider, n'hésitez pas à
vous jeter à corps perdu dans des bouquins de voyage. L'expérience des
autres ne pourra que vous être profitable. Veillez toutefois à faire un
effort d'imagination pour actualiser chacune de vos lectures. Le récit
d'une traversée du Sahara voici 20 ans demande à être reconsidéré
aujourd'hui en fonction de l'amélioration.. ou de la dégradation des
pistes.

Le véhicule 4x4. Pour les grandes épreuves rapides et
endurantes, il est certain que des véhicules style Range Rover, se
prêtent merveilleusement bien à ce type d'épreuve ; avec un minimum de
préparation, on obtient un engin compétitif. Quant aux autres engins,
conçus pour travailler dans des conditions très dures (Land Rover, par
exemple), ils s'avéreront plus efficaces en mauvais terrain, mais
seront moins rapides.

Le véhicule 2x4. Le problème est plus épineux, car, le
choix est plus vaste. La plupart des "deux roues motrices" ne sont pas
conçues au départ, pour résister à la piste, De préférence, choisir des
véhicules de conception simple et permettant des interventions
mécaniques rapides. Elle devra posséder une santé de fer pour résister
à tous ces mauvais traitements. Certains constructeurs proposent des
versions spécifiées Afrique ou pays d'outre-mer de leurs modèles les
plus courants. Si vous pouvez vous les offrir, n'hésitez pas, votre
travail de préparation s'en trouvera grandement simplifié.

Préparer soigneusement une voiture, équivaut presque à la
reconstruire. Il faut repenser chaque organe en fonction de son
utilisation particulière, en essayant d'imaginer, tout ce qui peut
arriver. Le plus petit fil qui se promène prés d'une tôle coupante,
peut mettre votre véhicule hors service.


Renforts sur la caisse.
- Consolider les attaches d'amortisseurs.

- Doubler si possible, les points de soudure électrique d'origine.

- Fabriquer des renforts de caisse, en fonction d'une éventuelle
"envolée" de la voiture sur une bosse. La caisse doit résister à un
atterrissage sur le ventre. Au passage, n'hésitez pas à vous servir de
l'arceau de sécurité (indispensable) pour rigidifier la caisse, sans
passer dans l'excès inverse. Une tôle bien conçue est souvent plus
efficace qu'un "énorme bout de ferraille". Le poids, ne l'oubliez
jamais, est votre principal ennemi.

- Alléger au maximum : garnitures, tapis et autres petites choses
inutiles devront rejoindre votre placard. ils seront propres à votre
retour... Essayez tout de même de conserver une, bonne étanchéité à la
poussière. Il y va de votre agrément de conduite.



Il faut presque reconstruire l'auto. Ici, Claude Marreau renforce les soudures de la caisse.

II faut ensuite réunir la coque et la plate-forme dont toutes les soudures auront été revues ou renforcées.


La suspension : point vital.
II ne suffit pas de monter de très bons
amortisseurs pour avoir une bonne suspension. Le rôle de ces derniers
se limite à freiner l'amplitude du mouvement. La charge et les chocs
sont absorbés par la suspension.

- Monter des ressorts plus durs, ou des barres de torsions de section plus grosse.

- Penser à renforcer les ancrages. des barres de torsions, des triangles et autres éléments en mouvements.

- Lorsqu'il existe des pièces au catalogue des constructeurs,
prenez-les de préférence. Ne vous fiez pas aux apparences, deux pièces
identiques de formes, ne sont pas pour autant les mêmes. Le type de
métal peut être différent. Attention au bricolage du petit copain.
Mieux vaut une suspension de série, qu'une mauvaise transformation. Les
modifications sur une voiture ne s'improvisent pas à la légère.

- Il n'existe pas de solutions "passe-partout" à chaque type de
voiture, une solution différente. Il vous faudra alors procéder d'une
manière empirique, tout en sachant qu'une suspension qui vous paraîtra
ferme sur les chemins de France, peut devenir très molle après 100 km
de piste, les amortisseurs montent en température et perdent souvent de
leur efficacité.

- Certains véhicules dont la suspension est à barre de torsion
peuvent être réglés plus ou moins haut. On pourra obtenir la hauteur
maximum en rehaussant ces barres aux cotes maximum prévues par le
constructeur. Au delà, l'ensemble transmission risque de travailler
anormalement, détériorant entre autres, les amortisseurs qui, dans ce
cas, talonnent en fin de course. Les cardans offrent alors des risques
de rupture par portée sur les longerons avant. Il est quelquefois
possible de monter des limitateurs de courses, qui évitent ces
inconvénients.



On remarquera les renforts sur Je train avant.

Cet énorme tube sert à la fois de renfort des points d encrage supérieurs des amortisseurs

et de renfort de fixation de la crémaillère de direction. Un peu en dessous un autre tube maintient

la boîte Sinpar dont on aperçoit à gauche Je levier d'enclenchement de la transmission arrière.



Suspensions par ressorts hélicoïdaux.
- Remplacer les lames de ressorts d'origine par
des modèles plus résistants. Il est également possible de monter des
cales sous les ressorts, permettant d'augmenter la garde au sol, en
prenant les mêmes précautions pour les amortisseurs que ci-dessus.

Suspensions par lames de ressorts.
La plupart des véhicules nantis de ce genre de
suspension, sont en principe à vocation utilitaire, donc a priori mieux
adaptés aux agressions de terrains et à la charge. Dans le cas de
suspension à "lame souple", il faut ajouter une lame supplémentaire et
mettre des amortisseurs renforcés. Une astuce propre aux chauffeurs
africains, consiste à envelopper de ficelle et de chiffons les lames,
afin de les empêcher d'entrer en vibrations et de se rompre sur la
"tôle ondulée" par exemple.

N'oubliez pas d'emporter une lame maîtresse de secours.



Suspensions hydrauliques, (Citroën de la série D par exemple).
- Remplacer les sphères des modèles tourisme
par celles des breaks. Ce type de suspension est fantastique, mais,
n'accepte aucun défaut dans la préparation, aussi, il est recommandé de
se mettre en rapport avec les services techniques du constructeur.


Le moteur : souple d'abord et éventuellement puissant.
Il devra être suffisamment puissant et souple à
bas régime. Si possible, opter pour un taux de compression réduit, car,
le carburant sera le plus souvent de l'essence ordinaire à très faible
indice d'octane.

- Simplifier au maximum les circuits du carburateur en éliminant les tuyaux antipollution.

Il faut aussi veiller très soigneusement à assurer l'étanchéité du
moteur et de ses accessoires à la poussière et à l'eau. La "latérite"
par exemple, qui est une terre très fine, à la faculté de s'incruster
partout.

- Doubler si possible les joints Spi, surtout celui en bout d'arbre à came.

- Stopper la boulonnerie soit à l'aide de produits spéciaux, comme
le Loctite, ou à l'aide de goupille ou d'un deuxième écrou tout
simplement. Sinon, vous risquez de terminer par la course en cabriolet,
voire en voiture plate-forme... La "tôle ondulée" vient à bout de tous
les serrages non renforcés.

- Eloigner des points de chaleur, les arrivées d'essence et si
possible les isoler pour éviter le "vapor-lock". Le montage d'une pompe
à essence électrique, peut être un remède efficace contre ce problème.


Les filtres à air.
- Lorsqu'il existe un filtre à air du type "à
bain d'huile", prévu par le constructeur, il vaut mieux le conserver.
Attention aux adaptations hasardeuses. Il est souvent plus prudent de
laisser un filtre sec d'origine, quitte à le changer plus souvent.

Il existe aussi des mousses spéciales pour filtre à air, que l'on
nettoie quotidiennement. C'est une solution très satisfaisante à
condition toutefois de pouvoir adapter une transformation prévue par
l'usine.

Attention ! La moindre fuite à un tuyau de jonction entre le filtre à air et le carburateur peut entraîner une catastrophe.

Une heure de piste poussiéreuse sans filtrage de l'air et c'est la fin d'un moteur.





Pour passer les gués, on n'oubliera pas de faire sortir l'échappement sur le toit, ou du moins en hauteur

en prenant garde aux gaz qui refoulent, ou au tuyau apportant des calories pas toujours nécessaires.



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ãõÓÇåãÉãæÖæÚ: Carburation.   ÇáÅËäíä íäÇíÑ 29, 2007 4:41 am

Carburation.
- Prévoir un filtre à essence ou un décanteur.
N'hésitez pas à surdimensionner les tuyaux d'arrivée d'essence lors du
montage d'un réservoir supplémentaire.

- Contrôler au niveau du carburateur, si le filtrage des remises à l'air libre est efficace.



Embrayage.
Impératif : il doit être neuf au départ.

- Obtenir l'étanchéité maximum à la poussière et à l'eau grâce à un
tampon du genre "scotch brite", que les ménagères connaissent bien, qui
sera monté sur la grille d'aération de l'embrayage. Ce système permet
une respiration filtré, donc un refroidissement du système d'embrayage.

- Si vous avez le choix entre une butée d'embrayage à bille ou une
butée graphitée, optez pour cette dernière. La butée à bille n'apprécie
guère l'eau et le sable.

- Dans le cas d'une commande hydraulique d'embrayage, changez
systématiquement la butée au départ. Il est possible de dépanner une
404 ou une 504 par exemple, immobilisée par suite d'une panne de ce
système en enlevant le ressort de purge du bocal émetteur. En cas de
grosse fuite du liquide, on peut temporairement utiliser de... l'eau.

- Enfin, contrôler et changer si c'est nécessaire, le câble d'embrayage.



Refroidissement par air.
S'il s'agit d'un refroidissement par air, soyez
ultra vigilant. La moindre fuite d'huile risque d'avoir des
conséquences désastreuses. Le sable, la terre et l'huile très
rapidement s'amalgament autour des ailettes de refroidissement,
entraînant rapidement la surchauffe du moteur. Il est donc conseillé de
monter un voyant de température du circuit d'huile sur le tableau de
bord. De même, si cela est possible, il vous faudra prévoir un témoin
de rupture d'une courroie avec voyant sur le tableau de bord.
- Attention aux phares et tôles de protection empêchant la circulation d'air.

- Le nettoyage journalier des ailettes de refroidissement s'impose,
si vous circulez en zone sahélienne, prodigue en herbes sèches qui
viennent se nicher dans les moindres recoins.


Refroidissement par eau.
Contrairement aux idées préconçues, ce mode de
refroidissement, s'avère plus fiable. Cela est sans doute dû au fait
qu'un radiateur d'eau se manifeste plus spectaculairement, quand l'eau
vient à manquer dans une turbine.

- Surdimensionner le radiateur et choisir de préférence un faisceau cuivré.

- Installer un ventilateur comportant plus de palmes que celui d'origine.

- Installer un témoin lumineux pour les systèmes dotés d'un
motoventilateur, plus un interrupteur manuel vous permettant
d'enclencher le ventilateur avant un passage difficile.

- Les durites devront être neuves au départ.

- Conserver le radiateur de chauffage. Bien utilisé, il augmente le refroidissement.

- Dans le cas d'un circuit fermé, laisser le liquide de
refroidissement d'origine. Il a un point d'ébullition plus élevé que
l'eau.

- En été, afin d'améliorer la circulation d'eau et de prévenir une
panne de Calorstat qui peut se bloquer en position fermée, n'hésitez
pas à le supprimer.

Pour obtenir un refroidissement parfait, l'adjonction d'un
radiateur d'huile peut pallier au manque de refroidissement, causé par
la pose d'un blindage du carter moteur.

Ces modifications sont moins indispensables, si le rallye se
déroule en hiver. La température dans le Sahara, à cette époque de
l'année, n'est pas élevée. Les nuits sont même très fraîches (0° selon
la région). Dans ce cas, il est conseillé de garder le Calorstat, afin
de maintenir une bonne température au moteur.


Protection sous la voiture.
lndispensable en 2 roues motrices. Il faut pour
compenser le manque d'adhérence, passer les obstacles en puissance à la
vitesse la plus élevée possible. Ce qui impose quelques figures
acrobatiques souvent involontaires, menant en péril certains organes de
la voiture. Imaginez l'impact d'une pierre sur un carter à 140 km/h...

- D'abord protéger les canalisations de freins et d'essence en les faisant passer par l'intérieur de la voiture.

- Protéger : réservoir, moteur et boîte de vitesses, ainsi que
toutes les aspérités (support de cric par exemple) à l'aide d'une tôle
de protection.

Le blindage avant ne devra pas présenter d'angles trop vifs, face
aux obstacles, afin de faciliter le glissement. Relever sa partie
arrière pour éviter qu'il ne se transforme en pelle lors d'une marche
arrière. Il vous faudra aussi prévoir des petits trous pour les
vidanges et autres interventions rapides. Si vous disposez d'assez
d'argent, n'hésitez pas à employer des alliages d'aluminium. Les moins
fortunés se contenteront de glissières en acier, qui judicieusement
disposées sous les parties vitales peuvent être suffisantes.

Ne pas oublier qu'un moteur, a besoin de refroidir, et qu'il faut
lui ménager pour ce faire, une bonne circulation d'air sous la voiture.




Un gros réservoir solidement fixé au plancher, va considérablement diminuer le volume habitable.

On aperçoit sous la voiture la transmission Sinpar, qui va faire de cette R 4 une redoutable tout-terrain 4 x 4.



Les pneus et les roues.
Pas de solution miracle, mais des compromis, surtout pour les petites dimensions.

- Surdimensionner les pneus sans excès afin d'augmenter la distance entre la jante et le sol.

- Ne pas monter de jantes alu, ou du même genre, sans savoir, si elles résistent en tout terrain.

- Les jantes tôles ordinaires ont tendance à plier sous les gros
chocs, par contre le pneu à lui une chance de survie. Avec une jante
plus résistante, le pneu se trouve "pincé" d'où le risque d'éclatement.
Il faudra donc choisir entre changer un pneu ou redresser une jante. La
seconde hypothèse sera bien sûr la meilleure.

- Prenez garde aux idées préconçues. Un pneu tout-terrain,
accrocheur, aux dessins agressifs, n'est pas toujours la meilleure
solution lors d'une traversée saharienne, car, dans le sable, ce type
de pneus à tendance à creuser.

Le pneu ordinaire, type radial fera l'affaire (Michelin ZX,
Uniroyal 240, Kleber V12, etc.). Selon le terrain, il sera nécessaire
de jouer sur les pressions.

- Pour le sable, ne pas hésiter à dégonfler de 800 g environ afin d'obtenir une meilleure empreinte au sol.

- Sur la piste dure, surgonfler au contraire, sans excès pour autant jusqu'à 2 kg environ.

La difficulté est bien sûr de prévoir la pression dont on aura
besoin en fonction du terrain. La pompe à main au milieu du désert
n'est pas un exercice très passionnant.

On trouvera plus de choix dans les grandes dimensions. Les RCI,
Nora, Kléber RS CT, etc., et autres types de pneus de cette même
famille sont de bons produits, quoique pas toujours idéaux dans le
sable. Les slicks, malheureusement fragiles sont de loin les plus
performants.

Il existe pouf les véhicules 4 x 4 des pneus spéciaux sable. Ne
pas s'en priver. mais attention aux énormes roues américaines, très
jolies. Si elles sont efficaces dans les ornières de boue, elles
fatiguent beaucoup les suspensions, les roulements et les... bras du
conducteur. De plus elles dévorent la puissance du moteur.


L'équipement à bord.
Rares sont ceux qui peuvent disposer d'une
assistance qui vous suit, ou qui tente de le faire... comme votre
ombre. Il va donc falloir que vous assumiez le transport d'un certain
nombre de pièces détachées indispensables, tout en restant assez léger
pour être encore compétitif.

Une bonne solution consiste à se grouper à plusieurs participants
disposant d'un véhicule identique ou presque, de manière à répartir les
pièces de grandes interventions.


Lot de bord minimum ou "Check list".
1 kit carburateur, une pompe à essence, un jeu
de vis+condenseteur, une bobine, un jeu de courroies, une pochette de
joints moteur, une transmission ou deux selon le cas, des amortisseurs
(à bous de déterminer le nombre en fonction du type de véhicule, rapide
ou moins rapide), filtre à essence, à air, à huile, câbles
d'accélérateur, de compteur, d'embrayage ou émetteur et récepteur selon
le cas, un mécanisme d'embrayage, un disque, une butée, un régulateur,
deux écrous de roues, un alternateur (facultatif), un nécessaire de
réparation dynamo (charbons, bagues, etc.), une boîte de Tip Top pour
crevaisons, deux démonte-pneus, un "vrai" cric, trois chambres à air,
deux roues de secours montées, deux pneus neufs, une pompe à main ou un
gonfleur électrique, une pelle, 4 plaques de désensablage (bois, alu ou
polyester), trois mètre de durite essence (afin de pouvoir alimenter en
direct dans un jerrycan), une trousse à outils adaptés à la voiture,
plus quelques outils spéciaux du genre extracteur de rotules par
exemple, car il ne suffit pas d'avoir ces pièces, encore faut-il
pouvoir les changer.

Ne pas oublier l'indispensable fil de fer, le chatterton et la petite boulonnerie, fusibles, ampoules, etc.

Voilà du pain sur la planche. N'imaginez pas vous en sortir en deux
week-ends. Faites rentrer quelques kilos de café fort pour les nuits
blanches futures ainsi que des tonnes de pain pour les sandwichs.

Mais, tous ceux qui se sont lancés un jour dans l'aventure
automobile, savent bien, que le voyage commence au fond d'un garage, le
nez dans le cambouis...
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ãõÓÇåãÉãæÖæÚ: RENAULT 4 GTL Groupe A   ÇáÅËäíä íäÇíÑ 29, 2007 4:41 am

RENAULT 4 GTL Groupe A

(Eric Briquet, Echappement, 8.1991)








Jaune comme... une vulgaire R4 des PTT !
Et pourtant elle n'est pas de la même famille. La groupe A de Cesbron
appartient à la race des 4L de course comme celles du Renault Cross,
celle des frères Marreau au Paris-Dakar, les protos Fortuna en courses
de côte. Cette 4L là est taillée pour les grands espaces, ceux des
rallyes internationaux.

"Ceux qui me connaissaient n'ont pas
été étonnés que je me lance dans une telle aventure. Mais pas grand
monde y croyait. Sauf ma femme et quelques copains.
" Pourtant,
Jacky Cesbron n'a pas vraiment l'apparence d'un charlot. Entré en 78 au
bureau d'études d'Heuliez où il a suivi le montage de diverses groupe
B, de la R5 Turbo à la BX 4TC, il a surtout accumulé de l'expérience en
compétition depuis ses débuts en 69. Il a longtemps navigué des pilotes
de l'ouest tels Charier, Segolen ou Rageot avant de prendre le manche à
son tour : "Aujourd'hui, sans le vouloir, je suis un peu connu. Et
je reçois au moins un coup de téléphone par semaine pour avoir des
renseignements sur la 4L. Ratier, le préparateur, en reçoit aussi.
Finalement, ce projet n'était pas aussi fou...
". Au début de
l'année 90, l'envie de participer à des grands rallyes refait surface.
Alors, Jacky Cesbron se met à la recherche d'une petite groupe A en
parcourant France-Auto et tombe, à sa grande surprise, sur la 4L.
Quelque temps auparavant (en 87), Renault Sport l'avait homologuée dans
le but de la faire courir principalement en Yougoslavie et avait chargé
Jean Ratier de développer un kit avec un cahier des charges très précis
: utiliser un maximum de pièces empruntées à la série afin de diminuer
le coût de revient. Surpris au début de passer de la Maxi 5 Turbo à la
4L, Ratier se piqua au jeu : "La 4L rassemble trois à quatre autos.
On trouve de la R5 Alpine pour les suspensions et les freins, de la R12
Gordini (radiateur d'huile), de la R5 Turbo (barres stabilisatrices)...
Ensuite, il y a des pièces moins courantes qui demande une bonne
connaissance de la gamme. Le couple court (8x35), je l'ai récupéré sur
des 4L qui étaient exportées au Pérou et en Turquie. Enfin, il a bien
fallu créer des pièces spécifiques comme les barres de torsion et
l'autobloquant. Outre son prix, il faut quand même investir un minimum
de 50 à 60 000 francs, l'autre principal avantage réside dans la
fiabilité : tout est surdimensionné sur cette 4L qui est légère (poids
homologué 740 kg, mais c'est difficile de l'atteindre. Celle de Cesbron
accuse 796 kg) et peu puissante. Par ailleurs, la 4L est un régal sur
la terre où elle accepte largement de dériver du train arrière. C'est
la même préparation : il suffit de rajouter un carénage sous le moteur.
Quant aux pneus terre, avec leurs flancs plus hauts que les slicks, ils
règlent d'eux-mêmes la garde au sol. C'était difficile de faire plus
simple...
".



Pas de Monte-Carlo !
Le plus difficile pour l'équipage Cesbron père et fils au cours du dernier rallye Monte-Carlo fut de prendre le départ : "Les
responsables de l'ACM refusaient mon engagement. Renault Sport a dû
intervenir pour les convaincre. Ensuite, à Barcelone, un policier
espagnol m'empêcha d'accéder au parc des vérifications. J'avais beau
lui montrer mon numéro de course, ma feuille d'inscription, il ne
voulait rien savoir. On a failli en venir aux mains... Ensuite, ce fut
très sympa grâce à l'enthousiasme de mon équipe d'assistance qui
n'avait pas prévu de rester jusqu'au final, grâce aux encouragements
des spectateurs et des pilotes professionnels desquels je ne suis pas
très loin le premier jour d'un rallye. Par contre, cela ne se passe pas
toujours très bien avec les pilotes amateurs que je remonte dans les
spéciales. S'ils ne se rangent pas, je ne peux pas les doubler en ligne
droite à cause du manque de puissance. Dans ce cas, je suis gêné car je
vais plus vite en virage : la 4L est dotée d'un freinage et d'une tenue
de route extraordinaires. C'est très utile dans les descentes où elle
se sent le mieux... Dans Linguizetta, la longue spéciale du Tour de
Corse, j'ai rattrapé trois concurrents ! D'ailleurs, c'est le but du
jeu : participer à des grandes épreuves avec une vraie voiture de
course sans terminer dernier. En Corse, à la fin de la première étape,
j'en laisse 16 derrière moi...
".



Assistance Toyota
Quand on perd 5 à 6' en moyenne sur les
meilleurs au cours d'une spéciale de 20 à 25 bornes, passer dans les
temps sur la liaison suivante devient un miracle. Heureusement, la 4L
s'avère chiche en interventions mécaniques. Le même jeu de plaquettes a
effectué le Monte-Carlo et les Garrigues. Huit pneus seulement (6 TB 20
et 2 GF51) ont été montés au Monte-Carlo ! Du coup, les trois véhicules
d'assistance sont placés en sortie de spéciale comme les équipes
d'usine, juste pour faire le plein d'essence. La 4L, avec son réservoir
de série, dispose d'une petite autonomie de 150 km. Ce fut l'origine
d'une sympathique anecdote à l'arrivée du Col de Verde en Corse où la
4L venait d'effectuer un tonneau : "Les copains qui me font
l'assistance pensaient ne rien avoir à faire, comme d'habitude. Alors,
ils ont un peu paniqué en voyant l'état de la 4L. Heureusement que les
mécanos de Toyota qui étaient sur le point de partir sont venus nous
aider. En quelques minutes, ils ont recollé les morceaux et on est
reparti comme ça...
.






Maxi groupe A !
L'avantage avec Jacky Cesbron, c'est de ne pas
avoir à lui poser de questions. Il raconte tout et il faut attaquer
comme Delecour pour ne rien oublier sur le carnet qui se remplit aussi
vite qu'un réservoir de 905. Rien qu'avec lui, on pourrait écrire un
numéro complet d'Echappement. On approche de la fin de l'essai et on
n'a toujours pas détaillé cette 4L qui est pourtant la "vedette" de
l'article, ni parlé de sa prise en main dans la spéciale de Charleval.
Alors, serrez les harnais, le chrono est lancé. Avec les pièces Ratier,
les élèves du lycée des Alpilles à Miramas, sous la direction de M.
Eyrignoux, ont réalisé le montage de la 4L qui ne s'avéra pas aussi
simple que prévu. Un autre professeur, Jean Clément, s'occupa de
l'importante préparation du moteur. Réalésé à 1 127 cm3, il développe
presque 70 chevaux et permet à la 4L d'obtenir un fabuleux 135 km/h en
vitesse de pointe. Les coques Matter n'étant pas encore homologuées, le
châssis conserve son principe d'origine, à savoir une plate-forme et
une carrosserie, bien entendu renforcée, boulonnée. L'arceau,
spécialement réalisé pour la 4L, assure la rigidité de l'ensemble. Le
gros du travail a été effectué sur les trains. A l'avant, les barres de
torsion sont spécifiques tandis que les triangles renforcés proviennent
de la R4, les transmissions et les disques de la R5 Alpine, les
amortisseurs de la R5 Alpine gr. 2 (De Carbon), la barre stabilisatrice
de la R5 Turbo et les tirants de chasse sont montés sur rotule Unibal.
La direction de série n'est pas assistée : on ne le ressent pas à cause
de la taille des pneus (13/53/13) qui n'exigent pas un gros effort.
Quant aux réactions dues à l'autobloquant ZF taré à 25% (spécifique à
la 4L mais indispensable malgré son prix de 11 000 francs qui en fait
l'une des pièces les plus onéreuses) elles sont inexistantes. Du moins,
on ne les a pas ressenties au cours de notre prise en main. Certes, on
n'est pas collé au baquet quand on accélère et les montées sont avalées
à un rythme juste un peu plus soutenu qu'un coureur du Tour de France
dans les Alpes, mais une fois qu'elle est lancée, il faut s'en occuper
comme un kart. C'est à dire adopter une conduite très coulée telle que
nous l'a montrée Jacky Cesbron avant de nous confier le volant. Il ne
faut surtout pas la freiner sur les pneus sous peine de ne pas
repartir. La relance, c'est son drame personnel même si la plage
d'utilisation est assez large (3 800 à 6 000 t/mn). Pauvre en chevaux,
le moteur est par contre riche en décibels et cela contribue largement
au plaisir de pilotage. Car on finit par se croire dans une voiture de
course, avec un frein à main hydraulique et un répartiteur dans
l'habitacle. Si le freinage et la tenue de route sont les deux
principaux atouts, il faut quand même se méfier du train arrière
(emprunté à la fourgonnette F6 avec des Bilstein de la GT Turbo gr. N)
qui aurait tendance à se balader sur un revêtement bosselé. Quant au
maniement de la boîte là 4 rapports depuis la Corse), il ne s'effectue
pas très rapidement mais avec précision. On s'y adapte très vite et le
levier au tableau de bord est finalement assez proche du volant.


Conclusion
La conclusion de cet essai est simple : si la
4L, qui n'est pas franchement un modèle récent, ni performant, ni
adapté à la compétition, intéresse autant les pilotes amateurs, c'est
qu'il existe un malaise.

Ne manquerait-il pas une petite sportive qui se situerait en
dessous de la 205 Rallye ou de l'AX Sport, lesquelles sont déjà bien
chères en groupe A ?





DONNEES TECHNIQUES

(source Renault)






Points de pigeage






cotes de soubassement


ÇáÑÌæÚ Çáì ÃÚáì ÇáÕÝÍÉ ÇÐåÈ Çáì ÇáÃÓÝá
ãÚÇíäÉ ÕÝÍÉ ÇáÈíÇäÇÊ ÇáÔÎÕí ááÚÖæ
 
PREPARER UNE R4 CROSS
ÇÓÊÚÑÖ ÇáãæÖæÚ ÇáÓÇÈÞ ÇÓÊÚÑÖ ÇáãæÖæÚ ÇáÊÇáí ÇáÑÌæÚ Çáì ÃÚáì ÇáÕÝÍÉ 
ÕÝÍÉ 1 ãä ÇÕá 1

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